U-Turn Emotion 2010

• maximales Gleiten
• wendiges Handling
• erfüllt DHV-Gütesiegelnorm 2008

Konstrukteur Ernst Strobl hat die Flügelenden des EMOTION weniger stark gekrümmt. Dadurch gewinnt der neue Schirm an Agilität und Direktheit und bietet richtig satt Leistung. Die Kappe gleitet auch beschleunigt extrem gut, und in der Thermik macht der EMOTION in einem Maß Höhe, das weit über dem Bekannten für einen Schirm dieser Sicherheitsklasse liegt.

Für die Sicherheit sorgt das AFS®-System: Die Automatische Flug-Stabilisierung wirkt auf alle Zellen.

Optional gibts den EMOTION auch mit geteiltem Tragegurt (BFS®). Dann ist auch mit dem EMOTION der B-Flug, also Sinken um 5m/s bei voller Lenkfähigkeit und einer Gleitleistung von 1:3,5, sicher durchzuführen.

Der EMOTION schließt die Lücke zwischen den Bodygard und dem Infinity.

Und noch eine Wahlmöglichkeit bietet der EMOTION: Er ist optional mit dem MYLAR-FIX-System, dem einzigartigen Faltsystem zum Schutz der empfindlichen Eintrittskante, erhältlich. "Wir wollen damit dem Flugschüler neben der Gurtauswahl noch mehr Service bieten: Er kann den Schirm damit noch individueller zusammenstellen oder Geld sparen", betont U-Turn Mitbegründer Thomas Vosseler.

Der leistungsstarke Einser schließt die Lücke, die zwischen BODYGUARD und INFINITY II liegt.
 

Gleitschirmfliegen auf bislang unerreichtem Sicherheitsniveau – das garantiert das AFS-System, die neueste Innovation der U-Turn GmbH. AFS steht für "Automatische Flug Stabilisierung". Das AFS greift automatisch im Sinne eines sicheren Flugzustandes ein, wenn der Pilot das aktive Fliegen unterlässt. Wenn man so will handelt es sich um ein ESP für die Luft.

Konstruktuer Ernst Strobl ist damit ein ganz großer Wurf gelungen. Der Erfinder des Improved Stabilisation Systems (IST) sowie des Multiple Speed Systems (MSS), zwei Quantensprüngen im Bereich der Gleitschirmentwicklung, auf deren Ergebnissen heute praktisch jeder Schirm zurückgreift, läutet damit einen Paradigmenwechsel in der Konstruktion von Gleitschirmen ein: Erstmals ist es gelungen, Sicherheit zu einem gewissen Grad zu automatisieren.

Die zentrale Innovation des AFS besteht in der Vorspannung des Segelmaterials am Flügelende. "Die Idee kam mir während des Fliegens", erinnert sich Strobl an den Geistesblitz. Es müsse doch möglich sein, durch einen exakt berechneten Schnitt das dehnbare Segeltuch so unter Spannung zu bringen, dass es sich einerseits bei regulärem Innendruck der Luftkammern neutral verhält, andererseits aber bei Nachlassen des Staudrucks sofort reagiert.

Am Computer bedurfte es Dutzender Simulationsrechnungen mit aufwändigen Programmen aus der Luftfahrt, bis der Durchbruch geschafft war: Eine spezielle Vernähung des Materials im Bereich der Bremsanlenkpunkte sorgt für den gewünschten Effekt: Gleitet das Segel durch ruhige Luft, dann ist im Segelinneren ausreichender Innendruck aufgebaut worden und die Segelvorspannung im Bremsbereich des Segelendes neutralisiert: Der Segelinnendruck ist stärker als die Vorspannung, das Kappenende steht wie bei einem konventionellen Schirm aerodynamisch perfekt in der Flucht.

Kommt der mit AFS ausgerüstete Schirm aber in turbulente Luft, korrigiert das System sofort: Schon bei der geringsten Verringerung des Segelinnendrucks reagiert das Segel automatisch. Die Segelvorspannungn am Flügelende wirkt wie das Ziehen an der Bremsleine, das Segel wird automatisch angebremst. Damit macht der Schirm ohne Zutun des Piloten das, was die Flugsicherheitsexperten des DHV fordern: Er fliegt aktiv und damit sicherer. "Die Berechnungen am Computer haben sich auf eindrucksvolle Art bei unseren zahlreichen Tests in der Praxis bestätigt", berichtet Ernst Strobl von der Feinarbeit. Da das System extrem feinfühlig ist, kommt es bei der Produktion auf Genauigkeit im Millimeter-Bereich an. "Wir werden daher einen streng überwachten Herstellungsprozess sicherstellen", betont U-Turn-Mitgründer Thomas Vosseler.

Das AFS wirkt wie das aus dem Automobilbau bekannte Elektronische Stabilitätsprogramm, ist praktisch ein ESP für die Luft: Es greift hilfreich im Sinne der Sicherheit ein, wenn der Pilot aus Unerfahrenheit oder Stress unerwartet in eine Turbulenz geraten ist und das aktive Fliegen unterlässt. "Das ist ein ganz entscheidender Schritt in Sachen Sicherheit" bestätigt Andreas Schubert von der Flugschule Wasserkuppe, unter dessen Leitung zehn Prozent aller Flugschüler in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren das Gleitschirmfliegen erlernt haben: "Die Gefahr des Einklappens der Kappe, nach wie vor Hauptursache für Unfälle, wird dramatisch verringert."

Die zentrale Idee der Segelvorspannung führte Strobl zu weiteren Design-Verbesserungen. AFS funktioniert am besten mit einer so genannten geometrischen Schränkung der Profile. Das bedeutet, dass die Profile nicht in Längsrichtung des Segels laufen (90 Grad zur Flugrichtung). Vielmehr verhält es sich so, dass jedes Profil einen eigenen Einsatzwinkel besitzt, der zwischen 80 und 100 Grad liegt. Zudem herrscht kein symmetrischer Kammerabstand, sondern eine fein austarierte Unregelmäßigkeit, die ebenfalls in langen Testreihen am Computer optimiert wurde. Strobl nennt dies dynamische Zellenbreitenreduzierung. Konstruktiv wird jede Kammerbreite ins Verhältnis zur Flächentiefe gesetzt. In einem dritten Schritt schließlich wurde die Wirksamkeit des AFS durch eine Pfeilform des Gesamtsegels verbessert.

Weitere Informationen:

• AFS: Kurzeinführung unter besonderer Betrachtung der Langsamflug-Eigenschaften
• Eine kurze Einführung unter besonderer Berücksichtigung des Anstellwinkels und Bremszugs in Hinsicht auf Klapp- und Nickstabilität

Mittels Flaschenzug wird bereits nach leichtem Zug der B-Flughilfe der B-Flug eingeleitet. Freigeben der äußeren B-Schlaufe ermöglicht herkömmlichen Kurvenflug, der mit Unterstützung des Körpergewichtes verschärft werden kann. Die Fahrtgeräusche ähneln denen im Trimmflug. Das für routinierte Piloten bekannte Abkippen bleibt aus.

Auch ein versehentliches Ziehen der C-Gurte mit abruptem Rückwärtsflug ist ausgeschlossen, da sich nur an den B-Gurten der Flaschenzug mit den farblich markierten Steuerschlaufen befindet. Der Übergang in den Normalflug ist kaum spürbar. Nach Freigeben der B-Schlaufen verringert sich das Sinken. Ohne merkliches Vorpendeln geht der EMOTION wieder in den Trimmflug über.  

Im Fluglehrer-Praxistest von Papillon - World of Paragliding erhielt der Emotion das Prädikat "ausgereizte Leistung in der Kategorie DHV1".

• Video-Clip "Emotion im Fluglehrer-Praxistest"