U-Turn Alpine Peak DHV1

Das neue Leichtgewicht von U-Turn mit DHV1-Einstufung hat kein Gramm zu viel auf den V-Rippen. Ganze 3,9 Kilogramm bringt der Schirm in der XS-Version auf die Waage. Und das bei absoluten Traummaßen.

Die neueste Entwicklung von U-Turn Chefdesigner Ernst Strobl wendet sich insbesondere an Bergsteiger und andere naturverbundene Piloten, die ihren Schirm gerne den Berg herauf schleppen, ehe sie starten. Natürlich können auch alle anderen Flieger die Vorteile der Leichtbauweise nutzen. An erster Stelle ist das absolut unkomplizierte Startverhalten zu nennen. Der ALPINE PEAK kennt das Vorschießen noch nicht einmal vom Hörensagen, das Füllverhalten ist ausgesprochen gleichmäßig, das Starten ausgesprochen komplikationsarm.

In der Luft überzeugt der ALPINE PEAK durch hohe passive Sicherheit, denn die leichteren Materialien lassen das System zur Automatischen Flug-Stabilisierung (AFS-System) noch feinfühliger ansprechen. Auch die Leistung legt gegenüber dem EMOTION, von dem der Schirm abgeleitet ist, zu. Der ALPINE PEAK ist schneller, direkter und steigt besser in der Thermik – was letztlich nicht überrascht, da die geringeren Massen entsprechende Wirkungen erzielen.

Der neue Schirm setzt im Obersegel auf Skytex 36 (40% Anteil), der Rest besteht aus Skytex 27. Im Untersegel wird bis auf den dünnen Design-Streifen mit dem 36er-Material ausschließlich das Skytex 27-Tuch verwendet. Auch die V-Rippen (bis auf die Leinenansätze) und die V-Tapes sind aus dem 27er-Stoff gefertigt. Der Tragegurt besteht aus 12 Millimeter Kevlar, die Liros-Leinen stellen einen optimalen Mix aus Gewichtsreduktion und Festigkeit dar.

Die UV-Beständigkeit des Tuchs und die Einhaltung der strengen U-Turn-Standards, was die möglichst gleich bleibende Porosität des Materials betrifft, wurde über längeren Zeitraum und mit zahllosen Testflügen getestet.
 

Gleitschirmfliegen auf bislang unerreichtem Sicherheitsniveau – das garantiert das AFS-System, die neueste Innovation der U-Turn GmbH. AFS steht für „Automatische Flug Stabilisierung“. Das AFS greift automatisch im Sinne eines sicheren Flugzustandes ein, wenn der Pilot das aktive Fliegen unterlässt. Wenn man so will handelt es sich um ein ESP für die Luft.

Konstruktuer Ernst Strobl ist damit ein ganz großer Wurf gelungen. Der Erfinder des Improved Stabilisation Systems (IST) sowie des Multiple Speed Systems (MSS), zwei Quantensprüngen im Bereich der Gleitschirmentwicklung, auf deren Ergebnissen heute praktisch jeder Schirm zurückgreift, läutet damit einen Paradigmenwechsel in der Konstruktion von Gleitschirmen ein: Erstmals ist es gelungen, Sicherheit zu einem gewissen Grad zu automatisieren.

Die zentrale Innovation des AFS besteht in der Vorspannung des Segelmaterials am Flügelende. „Die Idee kam mir während des Fliegens“, erinnert sich Strobl an den Geistesblitz. Es müsse doch möglich sein, durch einen exakt berechneten Schnitt das dehnbare Segeltuch so unter Spannung zu bringen, dass es sich einerseits bei regulärem Innendruck der Luftkammern neutral verhält, andererseits aber bei Nachlassen des Staudrucks sofort reagiert.

Am Computer bedurfte es Dutzender Simulationsrechnungen mit aufwändigen Programmen aus der Luftfahrt, bis der Durchbruch geschafft war: Eine spezielle Vernähung des Materials im Bereich der Bremsanlenkpunkte sorgt für den gewünschten Effekt: Gleitet das Segel durch ruhige Luft, dann ist im Segelinneren ausreichender Innendruck aufgebaut worden und die Segelvorspannung im Bremsbereich des Segelendes neutralisiert: Der Segelinnendruck ist stärker als die Vorspannung, das Kappenende steht wie bei einem konventionellen Schirm aerodynamisch perfekt in der Flucht.

Kommt der mit AFS ausgerüstete Schirm aber in turbulente Luft, korrigiert das System sofort: Schon bei der geringsten Verringerung des Segelinnendrucks reagiert das Segel automatisch. Die Segelvorspannungn am Flügelende wirkt wie das Ziehen an der Bremsleine, das Segel wird automatisch angebremst. Damit macht der Schirm ohne Zutun des Piloten das, was die Flugsicherheitsexperten des DHV fordern: Er fliegt aktiv und damit sicherer. „Die Berechnungen am Computer haben sich auf eindrucksvolle Art bei unseren zahlreichen Tests in der Praxis bestätigt“, berichtet Ernst Strobl von der Feinarbeit. Da das System extrem feinfühlig ist, kommt es bei der Produktion auf Genauigkeit im Millimeter-Bereich an. „Wir werden daher einen streng überwachten Herstellungsprozess sicherstellen“, betont U-Turn-Mitgründer Thomas Vosseler.

Das AFS wirkt wie das aus dem Automobilbau bekannte Elektronische Stabilitätsprogramm, ist praktisch ein ESP für die Luft: Es greift hilfreich im Sinne der Sicherheit ein, wenn der Pilot aus Unerfahrenheit oder Stress unerwartet in eine Turbulenz geraten ist und das aktive Fliegen unterlässt. „Das ist ein ganz entscheidender Schritt in Sachen Sicherheit“ bestätigt Andreas Schubert von der Flugschule Wasserkuppe, unter dessen Leitung zehn Prozent aller Flugschüler in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren das Gleitschirmfliegen erlernt haben: „Die Gefahr des Einklappens der Kappe, nach wie vor Hauptursache für Unfälle, wird dramatisch verringert.“

Die zentrale Idee der Segelvorspannung führte Strobl zu weiteren Design-Verbesserungen. AFS funktioniert am besten mit einer so genannten geometrischen Schränkung der Profile. Das bedeutet, dass die Profile nicht in Längsrichtung des Segels laufen (90 Grad zur Flugrichtung). Vielmehr verhält es sich so, dass jedes Profil einen eigenen Einsatzwinkel besitzt, der zwischen 80 und 100 Grad liegt. Zudem herrscht kein symmetrischer Kammerabstand, sondern eine fein austarierte Unregelmäßigkeit, die ebenfalls in langen Testreihen am Computer optimiert wurde. Strobl nennt dies dynamische Zellenbreitenreduzierung. Konstruktiv wird jede Kammerbreite ins Verhältnis zur Flächentiefe gesetzt. In einem dritten Schritt schließlich wurde die Wirksamkeit des AFS durch eine Pfeilform des Gesamtsegels verbessert.

Weitere Informationen:

• AFS: Kurzeinführung unter besonderer Betrachtung der Langsamflug-Eigenschaften
• Eine kurze Einführung unter besonderer Berücksichtigung des Anstellwinkels und Bremszugs in Hinsicht auf Klapp- und Nickstabilität