Fast alle modernen Verkehrsflugzeuge benutzen für den Start und Landevorgang Spaltklappen, um den Auftrieb in dieser wichtigen Phase signifikant zu erhöhen. Diese Klappen werden nach hinten aus dem Flügel ausgefahren und geben dabei einen Spalt frei, der es der Luft ermöglicht, von der Profilunterseite zur Oberseite zu strömen.
Da bei hohen Anstellwinkeln und nach unten ausgeschlagenen Flaps (vergleichbar der Bremse am Gleitschirm) der Druck auf der Profilunterseite deutlich ansteigt, auf der Profiloberseite gleichzeitig der Sog wächst, entsteht aufgrund des Druckgefälles eine erhebliche Durchströmung dieses Spalts.
Die Querschnittverengung des Spalts (Kanals) bewirkt eine Beschleunigung der Luftströmung nach dem Düsenprinzip.
Gerade bei flexiblen Profilen wie dem Gleitschirm bietet sich die JET-FLAP Technologie an:
Dort, wo durch den Einsatz der Bremsen eine starke Erhöhung der Profilwölbung erfolgt, will sich als erstes die Strömung ablösen, die Folge ist in der Regel zuerst Sackflug und dann Stall.
Genau dort setzt die JET-FLAP an:
Die Luft wird vom Untersegel (Druckbereich) aufs Obersegel (Sogbereich) geleitet und dort ausgeblasen.
Die Strömungsablösung wird verzögert, der Stall tritt später ein, die fliegbare Minimumspeed wird geringer und der Pilot hat mehr Anstellwinkelreserve. Gerade bei den kritischen Phasen wie Start und Landung ist dies von erheblicher Bedeutung.
Im Trimmflug oder auch beschleunigt sind die Druckunterschiede von Ober- zu Untersegel in diesem Bereich des Profils deutlich geringer, auch der Anstellwinkel ist wesentlich kleiner. Deswegen wird der Flap-Kanal dann nur wenig durchströmt, die JET FLAP ist jetzt weitgehend wirkungslos, aber sie erzeugt auch keinen Zusatzwiderstand.
Durch speziellen Segelschnitt kann man außerdem erreichen, dass sich der Flapkanal im Trimmflug weitgehend selbst verschließt und erst beim Anbremsen aufmacht.
Leistungsunterschiede im Trimmflug treten daher nicht auf. Eine große Anzahl an Vergleichsflügen mit identischen Schirmen, einer mit offenen Flaps und einer mit abgeklebten bestätigte dies eindrucksvoll.
Staudruckverluste, wie bei anderen Ideen mit ähnlichem Hintergrund, treten bei der Jet Flap nicht auf, denn die Flap Kanäle sind vom Schirminneren getrennt.
Die Vorteile der Jet Flap sehen wir aus unserer heutigen Sicht folgendermaßen:
- das Einstellen des Schirms ist für die Testpiloten deutlich einfacher, ein Jet Flap Schirm braucht wesentlich weniger Trimmänderungen als einer ohne. Wenig Trimmänderungen bedeutet aber auch ein homogeneres Flugverhalten.
- Der Einsatz neuer Profile wird dadurch möglich, das Entwicklungsteam hat mehr Spielraum für Variationen.
- der Übergang vom Langsamflug in den Stall ist wesentlich breiter. Wo ein Schirm ohne Flaps relativ unvermittelt nach hinten in den Stall kippt, lässt sich der Flap Schirm immer noch kontrollieren und wieder in den Normalflug zurückbringen!
Daraus resultiert unmittelbar:
- geringere fliegbare Minimumspeed. Es ist für den Piloten deutlich einfacher, langsam zu Fliegen. Der Grenzbereich ist breiter und besser kontrollierbar. Ich vergleiche das gern mit dem ESP oder ABS beim Auto. Auch dort wird der Grenzbereich mit diesen Systemen entschärft. Im Test beim Vol Libre Magazin zeigte sich denn auch ein eklatanter Unterschied zwischen dem TEQUILA mit wirksamem JET FLAP System und mit verschlossenen Flaps: offene FLAPS erlauben eine bis zu 17% geringere Geschwindigkeit zu Fliegen! Das bedeutet natürlich enorme Reserven bei der Annäherung an den Strömungsabriss.
- bessere Steigleistung, vor allem in enger und kräftiger Thermik, in der man deutlich in die Bremsen muss, um optimal zu Steigen.
- der größere Spielraum, den die Entwickler beim Einsatz der Jet Flap haben, lässt es zu, scheinbar widersprüchliche Eigenschaften zu verknüpfen: z.B. hohe Wendigkeit UND hohe Dämpfung.
- größerer Bremsweg bis zum Stall. Es steht außer Frage, dass sich manche dieser Eigenschaften auch mit herkömmlichen Baumaßnahmen erreichen lassen.
Deine
Daten werden verschlüsselt übertragen.
